سهم بندر رجایی از تجارت ایران حدود ۴۵ درصد

اقتصاد۲۴- بیش از دو هفته از حادثه‌ای می‌گذرد که آسمان بندر شهید رجایی را تیره و تار کرد؛ حادثه‌ای که اگر دامنه وسیع‌تری پیدا می‌کرد، می‌توانست بدنه تجارت دریایی ایران را بیش از پیش تحت تاثیر قرار دهد. واکاوی آمار رسمی نشان می‌دهد، بندر شهید رجایی با سهم ۵۷.۱درصد و بندر امام خمینی با ۱۹.۴درصد، در مجموع بیش از سه‌چهارم تجارت دریایی کشور را برعهده دارند.

از نگاه تحلیلگران حمل و نقل این تمرکز بالا از بعد بهره‌وری و اقتصادی به سود تجارت دریایی است، اما در عین حال، پاشنه‌آشیل تجارت ایران است، آن‌هم در وضعیتی که تمرکز جغرافیایی در مقاصد و مبادی تجاری، اقتصاد کشور را تا حدودی شکننده کرده است. در حال حاضر مبادلات تجاری کشور به چند کشور محدود وابسته است؛ در این شرایط تمرکز تخلیه و بارگیری در دو بندر شهید رجایی و امام خمینی، نظام تجارت خارجی را می‌تواند در برابر اختلال‌های طبیعی، فنی یا سیاسی ضعیف‌تر کند.

حال این پرسش اساسی مطرح است؛ آیا ادامه این تمرکز می‌تواند پایداری تجارت را تضمین کند یا وقت آن رسیده که به سمت توزیع متعادل‌تر ظرفیت‌های تجاری کشور گام برداریم؟ پیمان سنندجی، رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران؛ محمد عیقرلو، رییس فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران و یحیی ضیایی، یکی از مدیران سابق سازمان بنادر و دریانوردی در این باره به «اعتماد» پاسخ دادند. در این بین برخی کارشناسان با استناد به برخورداری این بنادر از استاندارد‌های بین‌المللی، تمرکز را تهدید نمی‌دانند. در مقابل، تحلیلگران دیگری، تمرکززدایی از بنادر بزرگ و توسعه بنادر منطقه‌ای و کوچک‌تر را تنها راهکار پایداری تجارت دریایی ایران می‌دانند.

تصویر تجارت دریایی به روایت آمار

براساس داده‌های گمرک ایران، کل صادرات کالا‌های غیرنفتی دریایی در سال ۱۴۰۳ معادل ۱۴ میلیارد و ۳۰۰ میلیون دلار بوده که نزدیک به ۹میلیارد دلار آن در بندر شهید رجایی انجام شده است. بندر امام خمینی با فاصله ۲.۲ میلیارد دلار و بندر اقتصادی بوشهر (۱) حدود ۱.۱ میلیارد دلار صادرات غیرنفتی در سال گذشته داشته است.

به تعبیر دیگر بیش از ۶۲ درصد درآمد‌های صادراتی (دریایی) از کالا‌های غیرنفتی مربوط به بندر شهید رجایی بوده است. بندر امام خمینی ۱۵.۳ درصد و بندر اقتصادی بوشهر (۱) حدود ۷.۶ درصد از کل درآمد‌های صادراتی (دریایی) غیرنفتی کشور را در سال گذشته داشته‌اند.

مرور داده‌های وارداتی گمرک نیز نشان می‌دهد کل واردات کالا‌های غیرنفتی دریایی در سال ۱۴۰۳ معادل ۳۶میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار بوده که نزدیک به ۲۰میلیارد دلار آن در بندر شهید رجایی انجام شده است.

بیشتر بخوانید:شناسایی یک پیکر دیگر از جانباختگان حادثه بندر رجایی

بندر امام خمینی با فاصله ۷.۷ میلیارد دلار و بندر اقتصادی بوشهر (۱) حدود ۲.۷ میلیارد دلار واردات غیرنفتی در سال گذشته داشته است.

به تعبیر بهتر، حدود ۵۵درصد درآمد‌های وارداتی (دریایی) از کالا‌های غیرنفتی مربوط به بندر شهید رجایی بوده است. بندر امام خمینی ۲۱درصد و بندر اقتصادی بوشهر (۱) حدود ۷.۲درصد از کل مبادلات وارداتی (دریایی) غیرنفتی کشور را در سال گذشته داشته است.

براساس داده‌های استخراج شده، کل تجارت غیرنفتی دریایی ایران در سال گذشته معادل ۵۱ میلیارد و ۱۰۰میلیون دلار بوده که ۵۷.۱درصد آن در بندر شهید رجایی انجام شده است. یعنی بیش از ۵۷درصد مجموع صادرات و واردات دریایی در این بندر بوده است. درضمن ارزش کل تجارت در بندر شهید رجایی معادل بیش از ۲۹میلیارد دلار بوده است.

واکاوی داده‌های گمرک همچنین نشان می‌دهد در سال گذشته ۹۰ میلیون تن تجارت دریایی از بنادر کشور انجام شده که بیش از ۴۰ میلیون تن آن در بندر شهید رجایی بوده است. سهم این بندر از کل وزن تجارت ۴۵درصد بوده است. سهم بندر امام خمینی ۲۷.۱درصد و سهم بندر اقتصادی بوشهر ۷.۷درصد بوده است.

براساس این داده‌ها، اگر کل تجارت دلاری کشور اعم از دریایی، زمینی و هوایی را نیز معیار قرار دهیم؛ سهم بندر شهید رجایی از کل تجارت کشور معادل ۲۲.۴درصد بوده است. به تعبیر دیگر سهم استفاده از بندر شهید رجایی از مجموع بنادر امام خمینی و بوشهر نیز بیشتر بوده است.

بر همین اساس برخی تحلیلگران معتقدند، می‌توان تمرکز را از بندر شهید رجایی خارج کرده و به سمت بنادری مانند بوشهر (۱) و امیرآباد انتقال داد. این امر باعث می‌شود فشار تجارت روی بنادر کشور پخش شود و این دو بندر قابلیت افزایش در سطح بندر امام خمینی را کسب کنند.

برای بررسی الزام تغییر نگاه سیاستی در بنادر کشور، نگاهی به آمار سازمان بنادر و دریانوردی ضروری بود؛ آماری که مرور آن نشان می‌دهد مهم‌ترین تفاوتش با آمار گمرک در وجود فرآورده‌های نفتی است.

نکته قابل تأمل دیگر اینکه طبق آمار گمرک تجارت «غیرنفتی» بندر رجایی حدود ۴۰ میلیون تن بوده است، اما طبق آمار بنادر، کل تخلیه و بارگیری غیرنفتی بندر رجایی ۵۳ میلیون تن بوده است. این موضوع از این جهت مهم است که بندر شهید رجایی در تجارت کل کشور به ویژه در تجارت دریایی سهم قابل‌توجهی دارد.

۲۲ درصد سهم صادرات ۲۰ بندر

براساس داده‌های سازمان بنادر و دریانودی، ظرفیت اسمی تخلیه و بارگیری و کانتینری کل بنادر کشور بر‌حسب هزارتن و TEU در سال ۱۴۰۲ چقدر است. این آخرین آماری است که در دی ۱۴۰۳ سازمان منتشر کرده است.

براساس این داده‌ها بالاترین ظرفیت اسمی تخلیه و بارگیری در بنادر تجاری مختص بندر امام خمینی با ۶۰ میلیون تن است و رتبه دوم از آن بندر شهید رجایی با ۱۶ میلیون تن است.

درضمن بالاترین ظرفیت اسمی کانتینری بنادر تجاری کشور به بندر رجایی با ۶۶۵۰ تی‌ای‌یو (هزار TEU) اختصاص دارد و رتبه دوم آن از آن بندر بوشهر با ۵۵۰ تی‌ای‌یو است. واکاوی داده‌های سازمان بنادر و دریانوردی نشان می‌دهد در کل سال گذشته، ۳۹ درصد از واردات (تناژ) مربوط به بندر شهید رجایی و ۳۷ درصد مربوط به به بندر امام خمینی بوده است.

در همین مقطع نیز ۵۴ درصد از صادرات مربوط به بندر شهید رجایی و ۲۷ درصد مربوط به بندر امام خمینی بوده است. در این بین ۲۰ بندر دیگر کشور در واردات تنها ۲۲ درصد و در صادرات تنها ۱۷ درصد نقش داشته‌اند.

در ضمن در کل ۱۴۰۳، از نظر تناژ ۷۰ درصد تخلیه ترانزیتی از بندر رجایی و ۱۹ درصد از بندر امام بوده است.

در همین مقطع، ۳۷ درصد از بارگیری ترانزیتی از بندر رجایی و ۴۲ درصد دیگر از بندر امام بوده است. بدین ترتیب ۲۰ بندر دیگر در کشور در تخلیه ترانزیتی تنها ۱۷ درصد و در بارگیری ترانزیتی تنها ۲۰ درصد نقش داشته‌اند.

منبع سازمان بنادر و دریانوردی

در مجموع تخلیه و بارگیری کل بنادر در کل سال ۱۴۰۳ از نظر تناژ، ۵۱ درصد از کل تخلیه و بارگیری در بندر رجایی و ۲۹ درصد در بندر امام بوده است. در مقابل سایر ۲۰ بندر کشور در کل تخلیه و بارگیری تنها ۱۸ درصد سهم داشته‌اند. مرور آنچه در سال گذشته از نظر تن و نوع کالای بارگیری و تخلیه شده است، نشان می‌دهد در کل سال گذشته، ۵۹ درصد از کالای اساسی بارگیری و تخلیه شده در بندر امام خمینی و ۱۳ درصد در بندر امیرآباد بوده است.

در مقطع مورد بررسی، ۷۷ درصد از کالای فلزی بارگیری و تخلیه شده در بندر رجایی و ۱۳ درصد در بندر امام‌خمینی بوده است. به‌طور کلی و در ۱۰ گروه کالایی مورد بررسی، بندر رجایی سهم ۵۱ درصدی و بندر امام سهم ۲۹ درصدی از کل تخلیه و بارگیری کالا‌ها داشته است.

توسعه بنادر؛ ضرورتی فراتر از انتخاب

باتوجه به نقش راهبردی بنادر در اقتصاد ملی و تجارت بین‌الملل، توجه به ایمنی، توسعه زیرساخت‌ها و بهره‌گیری بهینه از ظرفیت‌های موجود در بنادر کشور ضرورتی انکارناپذیر است. در کنار بنادر بزرگ همچون بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی از نگاه تحلیلگران، با توجه به تهدیدات احتمالی اعم از طبیعی، امنیتی یا سایبری، تمرکز بیش از اندازه بر یک یا دو بندر می‌تواند ریسک‌زا باشد. از این‌رو، بهره‌برداری متوازن از تمامی بنادر فعال کشور و سرمایه‌گذاری در بنادر کم‌برخوردار، گامی ضروری برای تضمین تاب‌آوری زنجیره تامین و حفظ امنیت اقتصادی کشور محسوب می‌شود.

بنادری نظیر بوشهر و چابهار، توانایی ایفای نقش مکمل در توزیع متوازن کالا‌ها را دارند و توسعه آنها می‌تواند از تمرکز بار در بنادر اصلی بکاهد.

محمد عیقرلو، رییس فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران، یکی از مدافعان تمرکززدایی در بندر امام خمینی و بندر شهید رجایی است. او در گفت‌و‌گو با روزنامه اعتماد بر اهمیت توجه به ایمنی و توسعه بنادر کشور تاکید می‌کند و می‌گوید: بنادر ایران، به ویژه بندر امام‌خمینی و بندر شهید رجایی، باید به عنوان دروازه‌های اصلی تجارت کشور تقویت شوند. در عین حال، توسعه بنادر کوچک‌تر و استفاده بهینه از ظرفیت‌های موجود در بنادر مختلف کشور می‌تواند گامی موثر در کاهش تراکم بار در بنادر بزرگ باشد. عیقرلو با اشاره به اینکه مرز دریایی ایران بدون جزایر ۱۴۰۰ کیلومتر و با جزایر ۱۸۰۰ کیلومتر است، می‌افزاید: برای توزیع متوازن کالا‌ها در سراسر بنادر کشور، به ویژه بنادر کوچک‌تر نظیر بندر لنگه، جاسک و سایر بنادر تجاری ایران، نیاز به سرمایه‌گذاری‌های جدید داریم.

او همچنین به وضعیت بنادر کوچک‌تر مانند چابهار و بوشهر اشاره می‌کند و می‌گوید: بندر چابهار و بندر بوشهر در حال حاضر با ظرفیت کمتری فعال هستند، در حالی که بندر امام و بندر شهید رجایی همچنان هدف اصلی توسعه کشور محسوب می‌شوند و از دیگر بنادر غافل شدیم. با توسعه بنادر کوچک‌تر و توزیع متوازن کالا‌ها می‌توانیم از فشار اضافی بر بنادر بزرگ بکاهیم. باتوجه به شرایط حساس کشور عیقرلو تاکید می‌کند: توجه به ایمنی و ظرفیت‌سازی در بنادر مختلف، به‌ویژه در بنادر نفتی، در راستای حفاظت از امنیت ملی و اقتصادی کشور، امری ضروری و حیاتی است. براساس آمار سال گذشته حدود ۷ میلیون تن مشتقات نفتی در رویه ترانزیت خارجی از بندر امام، بندرعباس و بوشهر خارج شده است.

او بر این باور است هر چند بندر امام خمینی بزرگ‌ترین بندر تجاری و نفتی ایران است و این بندر نقش مهمی در واردات کالا‌های اساسی از‌جمله جو، گندم و دانه‌های خوراکی دارد، ولی باید توجه داشت که تمامی بنادر کشور ازجمله بنادر کوچک‌تر نیز ظرفیت‌هایی دارند که باید به‌طور بهینه از آنها استفاده کرد.

او در ادامه تاکید می‌کند: در حال حاضر، حدود ۲۰ بندر تجاری در ایران فعال هستند، از‌جمله بندر امام، رجایی، آبادان، خرمشهر، بوشهر، کنگان، لنگه، دیر، جاسک و بندرعباس. بنابراین، توجه به تمامی بنادر و تخصیص منابع مناسب به آنها، برای مدیریت بهینه تجارت دریایی کشور ضروری است.

نگاهی متفاوت به تمرکززدایی بنادر

پیمان سنندجی، رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران در‌خصوص تمرکز کالا در دو بندر امام‌خمینی و شهید رجایی نیز می‌گوید: تمرکز کالا در این دو بندر به دلایل مختلف منطقی به نظر می‌رسد. اولین دلیل آن، زیرساخت‌های قوی این دو بندر است، به‌ویژه بندر شهید رجایی که امکانات خوبی برای تخلیه و بارگیری کانتینری، انبارداری و همچنین اتصال ریلی و جاده‌ای دارد. علاوه بر این، نیروی انسانی متخصص، شرکت‌های حمل‌ونقل با تجربه و سیستم‌های گمرکی کارآمد در این دو بندر موجب می‌شود که این مناطق حرفه‌ای‌تر از بنادر دیگر عمل کنند. این تمرکز همچنین از نظر اقتصادی نیز به صرفه است، چراکه باعث کاهش هزینه‌ها به دلیل صرفه‌جویی در مقیاس می‌شود.

یحیی ضیایی، کارشناس ارشد حمل و نقل دریایی و بندری صحبت‌های سنندجی را تایید می‌کند و می‌افزاید: صاحبان کالا‌ها مسوول انتخاب بندر مناسب برای تخلیه و بارگیری کالا‌های خود هستند. او توضیح می‌دهد: این تصمیم‌گیری براساس نیاز هر صاحب کالا و مسیر حمل و نقل است. برای مثال، کالا‌های استان‌های مختلف به بنادر مختلف اختصاص می‌یابد و هیچ تصمیمی برای متمرکز کردن تمامی کالا‌ها در یک یا دو بندر وجود ندارد.

البته رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران معتقد است تمرکز بر دو بندر بزرگ کشور معایبی هم دارد. او می‌گوید: تمرکز تجارت در بندر شهید رجایی و امام خمینی می‌تواند آسیب‌پذیری‌های زیادی را به همراه داشته باشد. به عنوان مثال، یک حادثه امنیتی، سایبری یا طبیعی در این دو بندر می‌تواند به‌طور جدی تجارت کشور را مختل کند. همچنین تمرکز بیش از حد در این مناطق باعث می‌شود که بنادری مانند چابهار، انزلی و فریدون‌کنار به حاشیه بروند و توسعه منطقه‌ای کشور دچار اختلال شود. از‌سوی دیگر، بار ترافیکی و مسائل محیط‌زیستی نیز در جنوب کشور با توجه به این تمرکز افزایش یافته است.

سنندجی در ادامه می‌افزاید که تمرکز کالا در این دو بندر در شرایط کنونی تا حدی اجتناب‌ناپذیر است، اما در بلندمدت باید با سیاست تمرکززدایی هوشمندانه تعدیل شود. او می‌گوید: توسعه بنادر مکمل، ایجاد هاب‌های منطقه‌ای و اتصال بهتر آنها به شبکه لجستیکی کشور از جمله مواردی است که باید در دستور کار قرار گیرد.

پیمان سنندجی همچنین درباره توسعه بنادر در شرایط کنونی می‌افزاید: اولویت اول باید بندر چابهار باشد. این بندر دسترسی به آب‌های آزاد را فراهم می‌کند و می‌تواند نقطه اتصال ایران به هند، آسیای میانه و افغانستان باشد. چابهار ظرفیت بالایی دارد و نیازمند جذب سرمایه‌گذاری بیشتر است. اولویت دوم باید به بندرانزلی اختصاص یابد که نقطه اتصال ایران به شمال کشور و مناطق قفقاز و روسیه است. همچنین پتانسیل بالای لجستیک ترکیبی (ریلی و دریایی) در این بندر وجود دارد. درنهایت، بندر بوشهر و بندر آستارا نیز به دلیل نزدیکی به مناطق صنعتی جنوب و ظرفیت‌های تجاری با قفقاز و اروپا باید در دستور کار قرار گیرند.

بنادر ایران سفیدند؟

البته همه کارشناسان حوزه حمل و نقل دریایی موافق تمرکززدایی در بنادر نیستند. یحیی ضیایی، کارشناس ارشد حمل و نقل دریایی و بندری یکی از مخالفان تمرکززدایی است. این مدیر اسبق سازمان بنادر در گفت‌و‌گو با «اعتماد» درباره اقدامات انجام شده برای افزایش امنیت بنادر کشور می‌گوید: از سال‌ها پیش، در راستای تقویت پدافند غیرعامل در بنادر کشور، نقشه‌ها و طراحی‌هایی انجام شده است که براساس آن هر یک از بنادر و ترمینال‌ها به‌طور جداگانه برنامه‌ریزی‌های خاص خود را دارند. او معتقد است که این اقدامات در برابر تهدیدات احتمالی، به‌ویژه در شرایط بحرانی، موثر خواهد بود.

ضیایی با اشاره به ظرفیت‌های بالای بنادر کشور تاکید می‌کند که بنادر اصلی ایران مانند شهید رجایی، امام‌خمینی و بوشهر، با توجه به حجم بالای جابه‌جایی کالا، از امنیت مناسبی برخوردارند. اگرچه ممکن است مشکلاتی در برخی مواقع پیش بیاید، اما توانایی کنترل شرایط در تمامی اسکله‌ها و زیرساخت‌ها وجود دارد. او می‌افزاید که در صورت ایجاد هرگونه مشکل، نیاز‌های کشور به‌راحتی از طریق سایر بنادر تامین خواهد شد. ضیایی به بنادر فرعی مانند شهید باهنر، لنگه، گناوه و خرمشهر اشاره کرد و گفت: این بنادر نیز در مواقع ضروری می‌توانند به‌طور کامل نیاز‌های کشور را پوشش دهند.

او در پاسخ به سوالی در‌خصوص وضعیت امنیت بندر امام‌خمینی و بندر شهید رجایی می‌گوید: بندر امام‌خمینی دارای سی‌وسه پست اسکله است که درجا می‌تواند سی‌وسه کشتی در سایز‌های مختلف را پذیرش کند و از آسیب‌پذیری بالایی برخوردار نیست. همچنین در بندر شهید رجایی، به‌رغم برخی مشکلات در یک بخش از این بندر، دیگر بخش‌ها همچنان امنیت بالایی دارند و هیچ نگرانی جدی در‌خصوص آسیب‌پذیری کلی وجود ندارد.

بیشتر بخوانید:کارگرانی در انفجار بندر از یک یا دو چشم نابینا شدند

ضیایی همچنین می‌افزاید که بنادر کشور در زمینه امنیت، در لیست سفید سازمان جهانی دریانوردی قرار دارند و هیچ یک از بنادر ایران در لیست سیاه یا خاکستری قرار ندارند. ضیایی تاکید کرد که این مساله نشان‌دهنده ایمنی و استاندارد بالای بنادر ایران است.

در‌خصوص امنیت بنادر، ضیایی می‌گوید که بنادر کشور از آمادگی بالایی برای مقابله با تهدیدات مشترک برخوردار هستند و به‌ویژه در برابر حملات سایبری یا فیزیکی، تدابیر امنیتی مناسبی اتخاذ شده است. او تصریح می‌کند که همکاری‌های بین‌المللی در زمینه تامین امنیت بنادر نیز از اهمیت بالایی برخوردار است.

البته پیمان سنندجی با اشاره به اینکه بنادر سفید بنادری هستند که در لیست ایمن و مطمئن سازمان‌های بین‌المللی دریانوردی مانند IMO و Paris MoU قرار دارند، می‌گوید: طبق آخرین آمار تا پایان ۲۰۲۳، تنها تعدادی از بنادر ایران در لیست کشور‌های دارای رتبه ایمنی دریایی مناسب قرار دارند. در حال حاضر، ایران از نظر برخی شاخص‌های ایمنی و استاندارد‌های بین‌المللی هنوز در لیست خاکستری قرار دارد. تخمین سنندجی این است که تنها ۳۰ تا ۴۰ درصد بنادر تجاری ایران از نظر ایمنی دریایی، حفاظت از کشتی‌ها، خدمات امداد و پاسخ به بحران و مدیریت سوانح در رده قابل اتکا قرار دارند.

دنیا چگونه می‌نگرد؟

مدل رایج در دنیا درباره تمرکز یا پراکندگی بندر‌ها چیست؟ سنندجی در پاسخ به این پرسش می‌گوید: در کشور‌های توسعه‌یافته، سیاست پراکندگی هوشمند در بنادر رایج است. این کشور‌ها معمولا چند بندر اصلی به عنوان هاب دارند، اما توزیع کالا بین چندین بندر مهم انجام می‌شود تا ریسک تمرکز کاهش یابد، رشد منطقه‌ای متوازن باشد و زنجیره تامین سریع‌تر و قابل‌اتکاتر عمل کند.

او به نمونه‌های جهانی اشاره می‌کند و می‌افزاید: در چین چند ابربندر مثل شانگهای، شنژن، نینگبو، تیانجین و گوانگ‌ژو وجود دارد، اما تمرکز روی یکی از آنها نیست. هر منطقه صنعتی بندر خودش را دارد و توسعه بنادر براساس تقاضای منطقه‌ای و اتصال ریلی و زمینی انجام می‌شود. در امریکا، لس‌آنجلس و لانگ‌بیچ هاب وارداتی از آسیا هستند، اما نیویورک، هیوستون، ساوانا و سیاتل نیز ترافیک بالایی دارند. هر ساحل، بنادر مهم خود را دارد.

 در آلمان و هلند هم بندر روتردام بزرگ‌ترین بندر در اروپاست، اما هامبورگ، برمن، آنتورپ و لاهه نیز فعال هستند. لجستیک در اروپا به‌صورت شبکه‌ای است، نه متمرکز. در هند نیز بنادر متعدد مانند بمبئی، چنای، کلکته، موندرا و کوچی وجود دارد و در حال توسعه چابهار برای ارتباط با ایران و آسیای میانه است. او تاکید می‌کند: هیچ کشور پیشرفته‌ای در دنیا سیاست تک‌بندری ندارد. همه آنها به سمت توزیع هوشمند بار، توسعه چند بندر مکمل و ایجاد مسیر‌های پشتیبان حرکت می‌کنند. در شرایطی که امنیت بنادر کشور در سطح مطلوب نیستند و مطابق با استاندارد‌های بین‌المللی ارزیابی نمی‌شود، بحث بر سر تمرکز یا توزیع متوازن بار همچنان محل اختلاف کارشناسان است. هر چند بنادر بزرگی، چون شهید رجایی و امام خمینی نقش کلیدی در تجارت دارند، اما تداوم اتکا به آنها بدون توسعه بنادر کوچک‌تر، ریسک‌های امنیتی و اقتصادی را افزایش می‌دهد.

منبع: روزنامه اعتماد